Два триллиона в авиадыру Юрия Слюсаря

Отечественная авиация превращается в экономическую «черную дыру» сравнимую с пресловутым сельским хозяйством, которому сколько денег не дай – все мало. Судя по новым запросам Минпромторга расходы государства на поддержание штанов Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) превысят два триллиона рублей, что, кстати, сопоставимо с бюджетом всех национальных проектов на 2021 год. Разница лишь в том, что расходы на ОАК с начала погашения ее долгов в 2019 году будут «размазаны» до 2030 года. Но проблема в том, что и отдача от этих вложений, учитывая текущее положение дел в корпорации, маловероятна.

Эпопея с долгами ОАК началась два года назад, когда выяснилось, что суммарный долг ОАК накопленный с 2015 года, после назначения ее генеральным директором Юрия Слюсаря, только перед банками составил 535 млрд руб., что в 1,5 раза больше выручки компании. Приход нового главы компании вообще кардинально поменял ее финансовые и экономические показатели. Так 2014 год стал последним, когда ОАК принесла государству прибыль. Только в предкоронавирусный 2019 год выручка компании по МСФО упала на 15% до 351 млрд руб., чистый убыток вырос вдвое до 60 млрд руб. И это был не первый год падения.

Очевидно, можно было бы сослаться на антироссийские санкции, под которые попали многие предприятия корпорации. Однако они не объясняют большинство явно менеджерских проблем в ее управлении. Например, провал продаж Superjet 100. В том же 2019 году ОАК смогла продать всего один самолет из 20 запланированных. И проблема не в самолете.

Заказы на Superjet были. Уже общеизвестно, что мексиканская Interjet заказывала 30 самолетов, но взяла лишь 22, которые теперь хочет продать. Ирландская Cityjet заказала 15 с опционом еще на 16, потом подтвердила только семь, но позже отказалась и от них. Были и другие заказчики, отказавшиеся в итоге от самолетов, но отнюдь не из-за их летных качеств, а из-за банальных проблем с их сервисным обслуживанием. Отсутствие сервисных центров, запчастей и имиджевые потери стали главными причинами срыва продаж самолета, и кроме как управленческими просчетами менеджмента корпорации, это, пожалуй, трудно чем-либо еще объяснить. В итоге Superjet 100 пытаются навязать российским компаниям, но и они не спешат его брать.   

Парадоксально, но не успела ОАК погасить свои полтриллиона рублей долгов, но Минпромторг уже подготовил план, в соответствии с которым в распоряжение Юрия Слюсаря планируется выдать за счет государства еще 1,8 трлн рублей. Около 244 млрд руб. из этой суммы — средства федерального бюджета, еще более 1,59 трлн руб. — планируется привлечь до 2030 года из ФНБ. И ни слова о собственных средствах корпорации, которая как будто помимо налогов должна приносить государству прибыль, а не убытки.

Причем формальный успех проекта Минпромторга построен на том, что свои самолеты ОАК станет продавать российским же авиакомпаниям с госучастием. То есть формально государство заплатит за них дважды. Впрочем, даже в этом случае эксперты сомневаются в успехе проекта.

В частности, предполагается, что к концу 2022 года производство самолетов МС-21 выйдет на 36 штук в год и начнутся его серийные поставки. К декабрю 2027 года компания «Иркут» (входит в ОАК) поставит 120 воздушных судов и будет производить уже 72 самолета в год. В декабре 2023 года планируется сертификация МС-21 в EASA. Вот только эти перспективы разбиваются о реальность, в которой, опять же из-за проблем менеджмента Росавиация отложила в прошлом году сертификацию МС-21-100 на середину нынешнего лета. И еще не известно, состоится ли она сейчас. Из-за элементарных организационных и управленческих проблем ОАК уже целый год фактически несет убытки из-за того, что не может продавать самолет.

Конечно, можно говорить о том, что потенциально заинтересоваться МС-21, могут хотя бы Северная Корея, Иран, Куба, Венесуэла и Белоруссия, но и они вряд ли станут его покупать, если после продажное обслуживание окажется на уровне Superjet 100. Российскому же рынку, как отмечается, столько самолетов не нужно.

Еще сомнительнее перспективы, нарисованные Минпромторгом в отношении Ил-114, который был разработан еще в советские времена и с 2014 года его явно не слишком успешно пытаются модернизировать под требования современной пассажирской авиации. Работа над проектом Ил-114-300 практически с самого начала велась под руководством Юрия Слюсаря. «Самолет уже собран, самолет проходит наземную отработку, готовится к первому вылету… Я думаю, что в сентябре (2020 года –прим.), по нашим планам, мы эту машину поднимем в воздух в подмосковном Жуковском»,- заявлял глава ОАК Юрия Слюсаря. И что можно о нем сказать, если даже первый показательный полет для президента оказался сорван по срокам и вместо сентября 2020 года состоялся лишь в декабре.

Изначально заявлялось, что первые серийные самолёты появятся уже в 2021 году, в 2022 году авиастроители планируют завершить сертификацию Ил-114-300, а с 2023 года — начать его серийные поставки перевозчикам. И вновь, учитывая опыт многих проектов ОАК мы понимаем, что даже сроки начала серийного производства будут сорваны, как это, например, происходит с совместным российско-китайским проектом самолета CR929, который по изначальным планам в Китае должен выйти на старт продаж к 2025 году, с российской стороны планировалось, что старт поставок будет в 2026 году. Однако позже глава ОАК Юрий Слюсарь уточнил, что первый готовый самолет может появиться не раньше 2025 года, а, на продажи можно будет выйти не раньше 2028-2029 годы. Хотя, реальные сроки до сих пор остаются непонятны.

При этом, Ил-114-300 еще не начал толком летать, но уже заслужил негативные отклики. Так по мнению некоторых пилотов самолет уже безнадёжно устарел, так как невозможно модернизировать до уровня современного самолёт, который был разработан три с половиной десятка лет назад. «Например, Суперджет — намного более новый самолёт и то, сколько нареканий было высказано в его адрес. Его заставляют покупать российские авиакомпании, добровольно они не очень-то этот Суперджет и приобретают. Что уж говорить об Ил-114… Полностью из российских комплектующих… А хорошо это или плохо? Я не знаю качественную электронику в России. Боюсь, что получится ещё хуже, чем с Суперджетом. Ил-114 до ума доводили больше десяти лет, его с эксплуатации даже уже Узбекистан снял, а мы его только запускаем в серию. Да, только два самолёта было потеряно в катастрофах. Но это очень много, учитывая, что их всего выпустили не больше двух десятков штук».

Таким образом, и здесь у самолета не слишком хорошие перспективы экспортных продаж, а в родном отечестве столько самолетов, сколько заявил Минпромторг, как считают специалисты не нужно. Причем государство уже выделяло на самолет на ранних стадиях проекта на проведение необходимых работ почти 9,6 млрд рублей, и в 2019 году к ним добавили 2,22 миллиарда на организацию серийного производства. А теперь еще деньги нужны?

Создается впечатление, что программа Минпромторга направлена не на обеспечение загрузки гражданского сегмента промышленных предприятий авиастроительной отрасли, как заявлено, а на прикрытие бюджетными деньгами управленческих промахов Юрия Слюсаря и менеджерской команды ОАК, которые не в состоянии вывести на производство и нормальные продажи ни один из перспективных проектов ни в гражданской, ни, кстати, в военной авиации.