Авария на нефтяном терминале в Чёрном море произошла 7 августа, но мы до сих пор не услышали официальную оценку ущерба природе. Виновные также не названы. Источник в правоохранительных органах сообщил, что объём разлившейся нефти будет вычислен на основе пропускной способности насоса выносного причального устройства (ВПУ). Оборудование изъято следователями, но работать с ним, насколько можно судить, будут сотрудники одного из институтов Росприроднадзора в Москве. Вот тут, похоже, и начинается самое интересное.
Ущерб не только для экологии
Ранее мы выяснили, что нефть на терминале КТК (АО «КТК-Р») подаётся на танкеры со скоростью 5 тыс. тонн в час, то есть примерно 1,5 тонны в секунду. По самым осторожным оценкам, в воду могло попасть не менее 100 тонн нефти. Некоторые специалисты считают, что речь может идти о более, чем 300 тоннах. При этом, опять же, если верить источникам, консорциум договорился с Росприроднадзором, что ему насчитают не более 30 тонн – в десять раз меньше. Может ли такая цифра соответствовать реальности, если разлив произошёл далеко от города, но жители Новороссийска всё равно чувствовали запах топлива?
Руководство КТК по-прежнему явно пытается спрятать концы в воду: мы помним как сразу после аварии владелец терминала заявил, будто площадь разлива нефти не превысила 200 квадратных метров (12 куб. м.). Едва ли не на следующий день Институт космических исследований РАН опубликовал спутниковый снимок, согласно которому площадь загрязнения могла достигать 80 квадратных километров. На минувшей неделе по неформальным каналам к нам поступила информация, что в распоряжении Росприроднадзора предположительно есть и другие снимки из космоса. Но ведомство вроде как не спешит принимать их к сведению, поскольку специалисты якобы не могут отличить нефтяное загрязнение от сливов села Абрау-Дюрсо и дождевых стоков.
Мог ли Росприроднадзор без давления извне занять, мягко скажем, сдержанную позицию в отношении нефтеаварии рядом с популярными курортами? А если не мог, то как его позиция связана с возможностями вице-президента «Транснефти» Ларисы Каланда (курирует правовой блок) и её мужа Владимира Каланда, который, насколько известно, отвечает в компании за связи с государственными органами? В своё время Каланда был ответственным секретарём комиссии по предварительному рассмотрению кандидатур на должности федеральных судей. Многие люди люди в мантиях обязаны ему своей карьерой – видимо настолько, что даже руководители федеральных агентств испытывают перед ним трепет.
Наряду с административным ресурсом на руку КТК в этой истории играют время и погода: сильные проливные дожди и ветер, размывшие нефть от берега в открытое море, с резкой переменой на жаркую погоду и, как следствие, высокая испаряемость нефти. К слову, что именно закачивали на греческий танкер «Минерва Симфони», мы тоже до сих пор достоверно не знаем. Изначально речь шла о сырье из Азербайджана, но поступает информация, что в действительности это могла быть отечественная нефть с ново-уренгойского месторождения. Данный вид нефти характеризуется высокой летучестью, что, вероятно, и объясняет его быстрое распространение по поверхности моря.
Официальная информация об аварии и, что более важно, об операции по устранению её последствий, по-прежнему выглядит неполной. Неудивительно, ведь детальное разбирательство в причинах ЧП способно вскрыть теневую схему, которая существует не меньше 10 лет, и при помощи которой управленцы из «Транснефти» могли вывести за границу не меньше 100 млн долларов США (т. е. примерно 7,5 млрд рублей). А если так, то потери российского бюджета от неуплаченных налогов могут составить по разным оценкам до 2 млрд рублей.
«Наша Версия» уже рассказывала о том, как устроена эта схема (см. статью «Офшорная эволюция», №9 от 09.03.2021). Аварию на терминале КТК 7 августа можно считать прямым следствием работы коррупционного механизма, который до сих пор никто не остановил.
Чьи буксиры?
Насколько можно понять, на ликвидацию разлива нефти возле российских курортов были направлены четыре буксира: «Арктур», «Антарес», «Алиот» и «Альтаир». На первый взгляд, все они принадлежат ООО «Транснефть-Сервис» (так сказано на официальном сайте ПАО «Транснефть»). Однако изучение правового статуса этих судов может принести правоохранительным и налоговым органам богатый материал для официальных расследований. Удивительно, что этого до сих пор не произошло.
Помимо сообщений на сайте «Транснефти» мы изучили выписки из бербоут-чартерного реестра судов РФ (регистрирует операции по аренде судов без экипажей). Из выписок можно сделать вывод, что «Транснефть-Сервис» (ТНС) арендует перечисленные буксиры у кипрских компаний, причём по принципу «одно судно – один офшор». Последнее обстоятельство выглядит так, что «дочка» госкомпании стремится размыть крупные арендные платежи, чтобы не привлекать внимание российских налоговых органов.
Суммы там и правда внушительные: один буксир обходится ООО «Транснефть-Сервис» в 6,8 тыс. долларов сутки! Если это не способ занизить налогооблагаемую базу в России и вывести деньги в офшор, то что это? Рыночная цена аренды таких вспомогательных судов у крупных международных поставщиков вроде KoTug и Smit Lamnalco составляет 2,5 — 3 тыс. долларов.
Судя по всему, схема с буксирами действует с 2011 когда. Тогда же «Транснефть-Сервис» (ТНС) выдавил с терминала КТК государственную «Морспасслужбу», отвечавшую за готовность к ликвидации аварийных разливов нефти. ТНС стал новым исполнителем по этой услуге. И если изначально она обходилась консорциуму в 28 тыс. долларов в месяц, то вскоре «дочка» «Транснефти» повысила цену до 890 тыс. долл. в месяц – в 30 раз! Это можно считать подтверждением офшорной «технологии»: буксиры уже тогда предоставлялись втридорога. Не могут же расходы по ликвидации аварийных разливов так подорожать, разве что если аренда судов была скорее средством вывода денег, а не реальными расходами.
Кто же является формальным получателем этих баснословных сумм от «дочки» российской госкомпании? Кипрские фирмы-прокладки, каждая из которых имеет по одному буксиру, принадлежат более крупным компаниям: Heawey Enterprise Ltd и First Link Management Services Limited. В руководстве и учредителях последних – те же люди, что и в «прокладках»: Socrates Ellina, Areti Charidemou и Marine Louizou. Ничего оригинального – видна стандартная схема отмывочных контор на Кипре, законодательство которого требует обязательного присутствия в компаниях местных жителей.
Если верить источникам, Socrates Ellina, Areti Charidemou и Marine Louizou были замечены в неоднократных контактах с отдельными членами руководства «Транснефти», которые происходили на территории островного государства. А постоянную связь, в том числе через адвокатские фирмы, они, по всей видимости, держат с автором этой «буксирной» комбинации Сергеем Киреевым.
Господин Киреев долгое время работал в системе «Транснефти», в том числе – руководителем компании «Транснефть-Сервис». Сейчас он является генеральным директором ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП), который также находится под контролем государственной трубопроводной монополии. Судя по всему, директор порта – к слову, в Москве он проводит намного больше времени, чем в Новороссийске – и сейчас продолжает управлять деятельностью ТНС. С формальной точки зрения Киреева в «Транснефть-Сервисе» в ноябре 2014 года сменил Роман Федотов. Он же занимает должность заместителя генерального директора НМТП по правовым и корпоративным вопросам, проще говоря: Федотов – непосредственный подчинённый Сергея Киреева. И, насколько можно понять, обязанности гендиректора «Транснефть-Сервиса», отвечающего за безопасность терминала КТК, он также исполняет «по телефону».
Внимательный читатель задаст справедливый вопрос: неужели никому не известные Киреев и Федотов могут выстроить такую схему, да ещё и оставаться безнаказанными в течение стольких лет? Отвечаем: конечно же, нет.
Аварию ждали с весны
Как мы уже неоднократно рассказывали, ООО «Транснефть-Сервис» стало подрядчиком по обслуживанию морского терминала КТК с 16 марта 2021 года. Речь идёт о работе с теми самыми выносными причальными устройствами, в том числе – с подводными механизмами. ТНС как бы выиграла объявленный консорциумом конкурс, победив прежнего подрядчика ООО «Ламналко» (входит в международный холдинг Smit Lamnalco). Стоит ли напоминать, что вопреки корпоративным процедурам КТК результаты конкурса до сих пор не опубликованы? А объяснение этому может быть одно: гендиректор КТК Николай Горбань – тоже выходец из структур государственной трубопроводной монополии. До 2016 года он возглавлял АО «АК Транснефтепродукт».
Судя по всему, не без господина Горбаня, было обеспечено подписание контракта стоимость более миллиона долларов в день между КТК и ООО «Транснефть-Сервис», хотя на тот момент у нового подрядчика отсутствовало необходимое сертифицированное оборудование и средства, необходимые для оказания услуг, включающих ведение подводных работ. Согласно сайту госзакупок, 11 февраля 2021 года ООО «Транснефть-Сервис» был проведен тендер на закупку водолазного оборудования стоимостью 3,6 млн евро со сроком поставки в декабре 2021 года, а также рабочих катеров. Говорят, что сейчас ТНС спускает водолазов на терминале КТК с обычного прогулочного катера, который также находится в аренде.
Так вот, именно ООО «Транснефть-Сервис» весной осуществило замену поврежденного на выносном причальном устройстве шланга. При этом, насколько можно судить, «Транснефть» от имени КТК распространила пресс-релиз, в котором сообщалось, что действовавший на тот момент подрядчик ООО «Ламналко» якобы отказался выполнять работы под предлогом отсутствия технических возможностей. Мог ли такой релиз появиться без участия Ларисы Каланда, которую в «Транснефти» называют чуть ли не «серым кардиналом» на фоне 70-летнего президента компании Николая Токарева? В августе некоторые СМИ вспомнили это сообщение и истолковали его так, что бездействие «Ламналко» и стало причиной аварии.
Искажённая информация поднялась до самого высокого уровня. Вот уже и вице-премьер Виктория Абрамченко заявила, что причиной разлива нефти на терминале под Новороссийском якобы стала «многолетняя эксплуатация без капитальных ремонтов данных сооружений». Вот так, походя, всю вину возложили на предыдущего подрядчика?
Однако нам стало известно содержание письма, которое компания отправило в марте в ответ на претензии КТК. В нем сказано примерно следующее: «Смит Ламналко не отказывается от проведения работ, но хочет провести их в соответствии с требованиями и нормами безопасности и соблюдением всех утвержденных КТК процедур, что требует соответствующего времени на подготовку и не может быть выполнено за оставшееся время до истечения срока действия договора». Проще говоря, прежнего квалифицированного подрядчика выдавили с объекта, подмяв жирный контракт под себя, и его же пытаются сделать в этой истории крайним.
Повторим: пресс-релиз о якобы бездействии «Ламналко» появился ещё весной. Значит ли это, что руководство КТК и «Транснефти» допускало, что ТНС не справится с обслуживанием ВПУ и это неизбежно приведёт к выбросу нефти в акваторию Чёрного моря?
После того, как авария на терминале была связана с деятельностью Ламналко, руководством компании было принято решение составить иски в международные арбитражные и судебные инстанции с целью защитить деловую репутацию. Таким образом конфликт, который пыталась «загасить» «Транснефть», может выйти на новый виток наднационального масштаба. И ради чего всё это? Просто для того, чтобы топ-менеджеры госкомпании могли прикрыть перенаправление денежных потоков в связанные с ними офшоры и то, что на фоне таких операций «Транснефть-Сервису» попросту некогда вести основную деятельность на морских объектах.
Конкретно
По факту разлива нефти в акватории Чёрного моря было возбуждено уголовное дело по ч 2 ст. 252 УК РФ (загрязнение морской среды, причинившее существенный вред водным биологическим ресурсам и окружающей среде). Если верить источникам в правоохранительных органах, то при обследовании ВПУ было установлено, что причиной выброса нефти явилось разрушение внутренней полости гидрокомпенсатора, являющегося составной частью устройства, а именно: нарушение целостности внутренней резиновой прокладки клапана № 1 насоса ВПУ. При этом – текущее обслуживание данного ВПУ производилось в 2020 году, но замена деталей была проведена только клапана № 2 насоса, клапан №1 не обслуживался, несмотря на то, что его срок технической эксплуатации максимально составляет 20 лет (истекает в 2022 году).
Кроме того, если довериться тому же источнику, при проведении оперативно-розыскных мероприятий предварительно установлено отсутствие техрегламента по проведению обследования и обслуживания ВПУ терминала КТК и ряда иных технических документов, что приведет к сложности привлечения должностных лиц к ответственности. Если регламента нет, то и нарушать было нечего – так получается?
Версия
Внимание! Мнение авторов может не
совпадать с мнением редакции. Авторские
материалы предлагаются читателям без
изменений и добавлений и без правки ошибок.
