Чего только стоит, обещанное появление после 2030 года вертолёта на электрической тяге.. Но в этой статье мы не будем подробно обсуждать, сказанное Богинским на встрече с президентом, мы расскажем читателю лишь то, что Андрей Иванович никогда бы не осмелился рассказать Владимиру Владимировичу.
История «новейшего» вертолёта
Давным-давно, а точнее в 1983 году, в СССР на Ухтомском вертолетном заводе (новому поколению это название уже ни о чём не говорит) или, проще говоря, в «ОКБ имени Н.И. Камова» начались работы по созданию многоцелевого военного вертолета В-60. Изначально он проектировался по традиционной для этого КБ соосной схеме несущих винтов, но прозорливый генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев, понимая перспективу дальнейшего расширенного применения этого вертолёта, волевым решением перевел проект на «одновинтовые рельсы».
К концу 80-х многие детали фюзеляжа будущего Ка-60 были уже готовы и опробованы на опытном заводе ОКБ. Так, например, был склеен, на то время рекордный по площади (12 кв. м.), композитный силовой пол, создан рулевой винт типа «фенестрон» (под него в МАИ был придуман собственный алгоритм аэродинамического расчета) и многое другое. Сам вертолет по процентному содержанию композитных материалов в массе конструкции фюзеляжа был рекордным для мирового вертолетостроения того времени.
С развалом СССР проект застопорился, и только, благодаря усилиям коллектива и непосредственно генконструктора, в 1997 году новый вертолет поднялся в воздух. Испытания шли тяжело. Для фирмы «Камов» одновинтовая схема была в новинку, и многие нюансы приходилось проходить, что называется, «с нуля». Были отработаны и исправлены многие детские болезни, но самая серьезная: повышенные вибрации на большинстве режимов полета – требовала существенных доработок либо замены несущей системы.
Наступил XXI век и основной заказчик вертолета (МО) стал понимать бесперспективность проекта по изначально заложенному в него предназначению (вертолет-целеуказатель в паре с Ка-50): электроника стала значительно легче и планируемый комплекс с Ка-60 удалось установить на Ка-52, который уже мог работать по целям как в одиночку, так и с группой таких же боевых «Аллигаторов».
Встал вопрос о рентабельности проекта и его дальнейшей окупаемости для государства. Конструкторы утверждали, что, в случае замены четырехлопастного несущего винта на пятилопастный, удастся уйти от вибраций, а сам вертолет заиграет новыми красками в гражданском применении. Тем более, перейдя в 80-х на классическую одновинтовую схему, Сергей Михеев явно хотел освоить жирный кусок брошенного «милевцами» гражданского рынка вертолёта Ми-4, списанного из ГА в середине 80-х. Уже на исходе 90-х годов на МАКСе начинает появляться перекрашенный Ка-60 с надписью на борту «Ка-62». Именно с таким цифровым обозначением генеральный конструктор позиционировал будущий гражданский вертолетный хит.
В 2010-м, во время одного из испытательных полетов, со второй опытной машиной Ка-60 «602» произошла авария. Система спасения при аварийном приземлении спасла жизни экипажа, но сам вертолет восстановлению не подлежал.
Новое – это хорошо забытое старое
Пару лет проект находился в подвешенном состоянии, как и все другие проекты в модельной линейке, набирающей обороты мантуровской управляющей конструкции – «Вертолетах России» (ВР). Но в 2012-м планы наконец-то были свёрстаны, и началось проектирование Ка-62… с чистого листа. И, конечно, именно этот этап в истории Ка-62 следует рассмотреть поподробнее. Тут очень важна логика принятия такого решения.
Итак, что имела фирма «Камов» после аварии Ка-60 в 2010-м? Прежде всего, отказ МО от финансирования этого проекта. Это значит, что для спасения проекта был необходим новый источник финансирования. Помимо этого, в наличии имелась одна опытная машина Ка-60 «601» с некоторыми серьезными проблемами (прежде всего, повышенные вибрации), требующими работ по доводке вертолета: перепроектирование несущей системы. А также установка бортового оборудования, соответствующего сертификационным требованиям. С двигателями и трансмиссией всё более-менее нормально (хотя считалось, что двигатели перетяжелены).
Как бы поступил рачительный хозяин, экономящий средства налогоплательщиков? Получив небольшие инвестиции (понятно, что в условиях России это могли быть только бюджетные средства), пошел бы по пути скрупулезного доведения вертолета до серийного производства. Видимо именно этот путь выбрали еще оставшиеся, на тот момент, на фирме «Камов» старые настоящие инженеры-конструкторы, имеющие за спиной не один доведенный вертолет, но…
Явление «эффективных специалистов»
Если историю создания «новейшего» Ка-62 рассматривать с точки зрения известной схемы освоения бюджета с Ту-334 и Sukhoi Superjet 100, то всё идеально ложится на свои места.
Но тут в процесс вмешиваются «крайне эффективные» менеджеры мантуровского «разлива»: в это время происходит «исследование» всех проектов вертолетов «Миля» и «Камова» на предмет их перспективности и «рентабельности» по экономическим критериям, исходя из бухгалтерских соображений. ВР закрывают работы по созданию Ми-34, Ми-54, «Актай», которые требуют разных объёмов финансирования и соответственно обладают разной степенью готовности. Если Ми-34 был запущен в серию и требовал небольших вложений по грамотному продвижению на рынок, а «Актай» был готов в образе первой опытной машины накануне первого полета, то Ми-54 теплился в умах конструкторов на уровне деревянного макета и что из него выйдет зависело от конструкторов, а не от «эффективных» управленцев (по понятным причинам, наводнившие ВР новые вертолётные руководители практически ничего не понимали в конструкции вертолёта и, следовательно, неспособны были оценить реальность имеющихся проектов).
Как известно, уровень денежных вливаний в проект зависит от взлетной массы вертолета. И, если «Актай» и Ми-34 это 1200-1450 кг, а Ми-54 не более 4500 (много денег не освоишь), то Ка-62 – это уже 6500, а Ми-38 – более 15 тонн. Сами понимаете, тот еще кусок бюджетного пирога!
С Ми-38 всё ясно, он уже был в госпрограмме развития гражданской авиации до 2015 года и далее, а это значит, что финансирование обеспечено. Осталось впихнуть в эту же программу Ка-62, но не как модернизацию имеющегося Ка-60, а как создание абсолютно нового вертолета. А это значит, что проектировать его надо с нуля. Вам это не напоминает хорошо известную схему с Ту-334 и Sukhoi Superjet 100? А если напоминает, то тогда всё идеально ложится на свои места.
Специфика российского импортозамещения
Несмотря на наличие в холдинге предприятий способных спроектировать и производить всю трансмиссию и редуктора, «эффективные» менеджеры почему-то принимают решение редуктор для Ка-62 делать по аутсорсингу, в Австрии.
Уже тогда стало известно о необходимости импортозамещения двигателей Ми-38: якобы, компания Pratt & Whitney Canada «отказала» нам в поставках испытанных с вертолетом двигателей PW-127T/S (странно только, почему эта же компания не сделала то же самое в отношении своих двигателей PW-207K используемых на «Ансате»?). Вообще-то, замена двигателей на Ми-38 требует отдельного изучения, т.к. эта история отбросила проект назад как минимум на 5 лет, пришлось перепроектировать часть главного редуктора, двигательный отсек и промежуточный редуктор. Не говоря уже о том, что на Ми-38 были установлены, не доведенные для вертолетного применения, «сырые» и более тяжелые двигатели ТВ7-117В, из-за которых вертолет, по мнению наших экспертов, потерял до тонны полезной нагрузки, приобретя кучу пока ещё невылеченных детских болезней. Есть версия, что это импортозамещение инициировано на Ми-38 не из-за внешнего воздействия в виде пресловутых санкций, а выдумано «эффективными» менеджерами, чтобы повозится с вертолётом подольше, в целях более масштабного освоения бюджетных средств.
Специфика российского экспортозамещения
Спроектировав и почти испытав Ка-62 с иностранными двигателями, руководители ВР стали заниматься импортозамещением.
Но вернёмся, к Ка-62. Так вот, зная всё это, руководство программы Ка-62 принимает решение установить на него иностранные двигатели. То есть эдакое экспортозамещение (импортозамещение наоборот). По мнению наших экспертов, решение по выбору двигателя Ardiden 3G попахивает преступной халатностью – не только политически (возможные ограничения), но и технически. Поясним, на Ка-60 стояли отечественные двигатели РД-600В с оборотами выходного вала на взлётном режиме 6000 об/мин. Новоявленные проектировщики Ка-62 выбрали, никогда до этого не примененявшиеся на вертолетах, двигатели с оборотами 21000 об/мин на выходе, т.е. в три с половиной раза больше, чем на Ка-60. Отсюда вытекает необходимость перепроектирования всей трансмиссии – главного редуктора, вала, хвостового редуктора.
Известно – чем больше передаточное отношение главного редуктора вертолета, тем он тяжелее. Забегая вперед, скажем, что конструкция Ка-62 получилась как минимум на 300 кг тяжелее своего прототипа (Ка-60) – 4200 против 3900 кг. И это при том, что на замене двигателей сэкономили целых 200 кг.
Тут нелишне напомнить, что, встречаясь с президентом, Андрей Богинский похвастался, что у холдинга есть целых два предприятия, которые занимаются проектированием основных агрегатов: «Кроме всего прочего, у нас есть два предприятия, которые входят в холдинг, занимаются проектированием, производством ответственных агрегатов. Это редуктор…» – приводит его слова официальный сайт Президента России.
Несмотря на наличие в холдинге предприятий (о которых говорил Богинский) способных спроектировать и производить всю трансмиссию и редуктора, «эффективные» менеджеры почему-то принимают решение редуктор для Ка-62 делать по аутсорсингу в Австрии. Работы заказали компании «Zoerkler Gears GmbH & CoKG», которая специализировалась в основном на автомобильных компонентах трансмиссии. Поэтому совершенно неудивительно, что осенью 2018 года в срыве сроков сертификации Ка-62 Денис Мантуров обвинял австрийского поставщика. По словам министра, на которые ссылается «ТАСС», сроки сертификации вертолёта «…сдвигались по причине срыва испытаний редукторов со стороны австрийского поставщика этого компонента – компании «Zoerkler Gears GmbH & Co КG». Получается, что уже тогда, после относительного недолгого «руления» отраслью, ставленники Мантурова не смогли найти в России возможности по проектировке и производству редуктора? А теперь Богинский рассказывает Владимиру Путину, что холдинг умеет делать все эти агрегаты. Где логика?
А может быть через Австрию, таким образом, было удобно перебрасывать бюджетные деньги (вливания Минпромторга) на зарубежные счета? Ведь новый вертолёт – это более масштабное освоение бюджета, чем доведение уже готового (как и в случае с Sukhoi Superjet 100, там роль Австрии выполняла Италия). Подробный ответ на этот вопрос могут дать российские спецслужбы, но они пока молчат…
А дальше (что парадоксально), спроектировав и почти испытав Ка-62 с иностранными двигателями, руководители ВР стали заниматься импортозамещением. Сообщается, что уже спроектирован отечественный двигатель по своим характеристикам один в один совпадающий с «французом». И тут, невольно, возникает вопрос: а не используют ли «климовцы» (АО «Климов») в своем проекте ВК-1600В французские детали? А то, тот еще скандал получится: импортозамещение за счет импорта! Надо бы проверить эту версию компетентным органам.
Принимая во внимание вышеизложенное, становится понятно, почему на встрече с Президентом России Андрей Богинский ни слова не сказал о гордости холдинга – «новейшем» Ка-62, многострадальная сертификация которого ожидается в уже конце этого года. Но авторы «Версии» восполнили этот пробел, президент страны должен знать реальную ситуацию в отрасли, а не те «сказки», которые подчас ему докладывают перед телекамерами.
Версия
Внимание! Мнение авторов может не
совпадать с мнением редакции. Авторские
материалы предлагаются читателям без
изменений и добавлений и без правки ошибок.
Правительство утвердило концепцию повышения эффективности бюджетных расходов