Петербургский метрополитен – второй по возрасту и протяжённости линий в стране после московского. Но сравнить их нельзя и близко. Если в столице постоянно открывают новые станции и запускают современные поезда, то в Питере метро остаётся словно застрявшим в 90-х. При этом Смольный ежегодно выделяет на развитие метро миллиарды рублей. Куда же и кому они уходят?
И эксперты по транспорту, и простые жители Петербурга согласны: метрополитен в городе развивается крайне медленно. Если в Москве за последние 10 лет ввели свыше 50 станций метро, то в Питере всего 9, да и те со скандалами и уголовными делами. Причин тому много, и одна из них, вероятно, связана с тем, что по итогам реформ и приватизации метрополитен в Северной столице фактически оказался в частных руках. В связи с чем в городе его даже называли «метро Александровых».
Вадим Александров стал генеральным директором метрополитена в середине 90-х. Вскоре в его руках оказалось около 14% акций предприятия. При этом у его сына, Николая Александрова, который в 2017 году сменил отца на посту руководителя Петербургского метро, было ещё почти 25% акций. Другими словами, семейство Александровых напрямую контролировало 40% капитала компании. У городских властей сохранялся контроль над 46% акций (часть – у Смольного, часть у самого предприятия «Петербургский метрополитен»), остальные принадлежали местным собственникам. Понятно, что когда у вас с одной стороны стола сидят крупные бизнесмены, кровно заинтересованные в своём контроле над предприятием, а с другой стороны – обычные чиновники, которые к тому же постоянно меняются, то с большой долей вероятности первые найдут подходы ко вторым. В результате, по мнению многих экспертов, долгие годы Петербургский метрополитен фактически был своего рода дойной коровой – деньги утекали куда угодно и по самым разным каналам. При этом задержки зарплаты на предприятии стали хроническими, ценные кадры уходили, а метрополитен постоянно фигурировал в разнообразных скандалах. Одним из примеров такого рода может служить расследование трат метрополитена, случившееся ещё в 2015 году, – его фигурантами стали руководитель ГКУ «Дирекция транспортного строительства» Вячеслав Урусов и занимавший на тот момент должность председателя комитета по развитию транспортной инфраструктуры города Сергей Харлашкин. Правоохранители установили, что в 2015 году под банковскую гарантию, выданную АО «Россельхозбанк», комитет заключил государственный контракт с ОАО «Метрострой» на строительство объектов Красносельско-Калининской линии петербургской подземки. Однако поскольку метрополитен в тот момент балансировал на грани банкротства, то чиновники, по версии следствия, пришли на помощь семейству Александровых. Они дали согласие на то, чтобы те использовали полученные средства нецелевым образом и расплатились по долгам со сторонними организациями. В результате ОАО «Метрострой» свои обязательства по контракту не выполнило, новые станции метро так и не появились, зато Александровы продолжили фактически владеть предприятием.
Однако это лишь отсрочило неизбежный конец – в 2018 году компания вновь начала испытывать серьёзные финансовые проблемы. Как объясняли в самом «Метрострое» причиной стала подготовка к чемпионату мира по футболу 2018 года. Тогда пришлось оперативно строить и вводить сразу две новые станции: «Новокрестовскую» и «Беговую». Как показала позже проверка Счётной палаты РФ, строительство велось с многочисленными нарушениями. К примеру, городской комитет по развитию транспортной инфраструктуры и ГКУ «Дирекция транспортного строительства» выполнили приёмку и оплатили работы без подтверждения их качества на общую сумму 1,4 млрд рублей. Также перед вводом новых станций в 2019 году выявили массу нарушений, из-за устранения которых пришлось отложить их открытие, да и по сей день эти объекты то и дело закрывают на ремонт – латают выявляющиеся дыры.
Именно после этого скандала стало ясно: в управлении важнейшим предприятием Санкт-Петербурга надо наводить порядок. Любопытно, что даже всесильная ФСБ не с первого раза сумела найти управу на Александровых: сначала гендиректора компании Николая Александрова арестовали по обвинению в присвоении и растрате 178 млн рублей. Вскоре, впрочем, он вышел под домашний арест. Тогда возникло второе уголовное дело – о присвоении 150 млн рублей при поставках кабеля. Но Александров опять оказался на свободе. После этого возникло третье обвинение – на этот раз о пропаже почти 800 миллионов. Последовал и арест имущества, принадлежащего гендиректору, в качестве обеспечительной меры. Так-то и стало окончательно ясно, что, похоже, пока петербургское метро хирело, его владельцы богатели. Всего было арестовано около двух десятков объектов недвижимости, записанных на Николая Александрова, их стоимость составила 1,8 млрд рублей.
Возможно, часть этого имущества в конце концов отойдёт городу – компанию ОАО «Метрострой» в итоге обанкротили, а временный управляющий Григорий Авдеев заявил, что в ходе анализа состояния компании обнаружил в действиях бывших руководителей организации признаки преднамеренного доведения её до банкротства и требует привлечь их к субсидиарной ответственности.
На данный момент весь коллектив и оборудование обанкроченной компании перешло в новое предприятие, «Метрострой Северной столицы», на которое и возложены перспективные планы Смольного по строительству метро. И вот летом губернатор Петербурга Александр Беглов заявил, что до 2050 года в городе появится 89 новых станций – то есть в 2 раза больше, чем есть сейчас.
Зная качество управления Александра Беглова, при котором Петербург летом утопает в мусоре, а зимой в снежных заносах, горожане с сомнением отнеслись к заявлению губернатора. В самом деле, строить планы на три десятилетия вперёд очень легко: к моменту, когда за слова надо будет держать ответ, помрёт или хан, или ишак. И скепсис оказался оправданным. При планировании бюджета города на 2023 год затраты на строительство метро урезали в 2 раза от ранее обещанной суммы. Как пояснили в Смольном, эти деньги соотнесены с реальными возможностями метрополитена. А они на данный момент весьма скромные, так как строительство метро зависит от оборудования. На него же сильно повлияла текущая ситуация – самый мощный проходческий щит «Надежда», некогда произведённый в Германии, к настоящему времени изрядно износился, а рассчитывать на его обслуживание из-за санкций не приходится. Часть машин обещали поставить из Ясиноватой, расположенной в Донбассе, но сейчас этот контракт по очевидным причинам тоже подвис.
К тому же эксперты отмечают: для того чтобы что-то строить, надо наконец-то проявить политическую волю и составить план строительства. Но всего этого нет. Городская власть по-прежнему руководствуется теми же проектами развития метрополитена, которые были подготовлены десятилетия назад. А ведь за это время многое поменялось. Показательна судьба проекта Красносельско-Калининской линии, выполненного ранее, но к настоящему времени морально устаревшего. «К сожалению, тот проект, так как не было механизма того, как землю закреплять за метрополитеном, сейчас уже недействителен. Просто из-за того, что земельные участки уже – увы и ах! – расхватаны», – рассказала 78.ru главный экономист лаборатории градопланирования Людмила Истомина.
Как именно Александр Беглов собирался строить новые станции метро в таких условиях? Можно предположить, что он вообще не знал о том, что воплотить проект в жизнь невозможно. Хотя верной может быть и другая версия: активно строить ничего и не собирались. Ведь пример Александровых показал, что можно десятилетиями прекрасно жить, получая деньги из бюджета на функционирование предприятия. И потому возникает вопрос: а не была ли вся эта операция по «переводу» частной лавочки под крыло государства не способом наведения порядка, а всего лишь «отжимом» ценного актива в пользу иных бенефициаров?
Версия
Внимание! Мнение авторов может не
совпадать с мнением редакции. Авторские
материалы предлагаются читателям без
изменений и добавлений и без правки ошибок.
